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近期，上汽旗下的享道出行推出了Robotaxi，而广汽集团也战略入股了国内知名自动驾驶初创公司文远知行。车企布局Robotaxi的脚步正在加快。

另一方面，越来越多的消费者愿意为智能汽车技术买单，只是他们的关注点更多的还是集中于辅助驾驶，特别是安全属性，如福瑞泰克创始人兼董事长张林所说的，“对于自动驾驶辅助系统而言，安全属性的考量是首要，其次才是如何带来更加轻松和舒适的驾乘体验。”

然而L2及以上自动驾驶的搭载率目前并不高，在自动驾驶行业，Robotaxi代表着未来和巨大的市场想象空间，但毫无疑问的是，辅助驾驶是当下最值得车企投入的技术之一。

脚踏实地：先满足真实需求

“未来至少还有10年以上的黄金发展周期。”福瑞泰克创始人及董事长张林在去年如此判断。

IHS Markit数据显示，2018-2020 年中国乘用车市场 L2 及以上自动驾驶渗透率已由 3.0%提升至 13.0%，而根据此前公布的《节能与新能源汽车技术路线2.0》给自动驾驶定了几个小目标：2025年PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）级智能网联汽车占年销量50%以上，到2030年，PA和CA新车销量占比到70%。

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5年35%以上的增长，10年超过50%的增加，这些都讲述着这么一个事实：还有很长的一段路要走的辅助驾驶拥有足够大的市场空间。

以每年国内新车销售2500万辆计，2030年70%的新车即约1750万辆，按照麦肯锡调研的用户心理价位2200-4900元来算，仅中国市场的规模每年就高达385亿-857.5亿元。

如今的消费者期待汽车诸多智能网联功能的“消费升级”，无论是车联网还是ADAS，都将是车企“军备竞赛”的关键，L4的Robotaxi距离消费者的真实需求相对遥远。

技术实力是征服消费者的保证，在去年美国《消费者报告》的测评中，Super Cruise蝉联第一，特斯拉排名第二，其他企业和第一的差距都很大，中国大陆的很多车型并未被评测。小鹏汽车的NGP功能是目前国内车企中的佼佼者。

车企喜欢宣传自己的变道、超车、上下匝道的能力，然而消费者真正需求是什么？

麦肯锡发布报告称，对于辅助驾驶，消费者最愿意买单和愿意支付最高金额的功能是碰撞避免或碰撞预警系统，紧随其后的是自适应巡航ACC和车道保持系统。更高级的自动驾驶，消费者首选自动泊车和拥堵路段的自动跟车。另一家咨询公司的报告则显示， 90%的消费者希望车辆能在拥堵路况下有更智能的跟车能力，防加塞、不变道等等。

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而其中很多功能甚至可以通过1V1R（一个摄像头和一个雷达）的传感器配置实现，并不需要太多传感器和太高算力的堆砌。

或许很多人对于周鸿祎入股哪吒汽车之后所提出的”科技平权“概念有些不以为然。小鹏汽车创始人何小鹏就曾表态，15万是智能汽车的分水岭，“在智能（汽车）领域，如果没有15万是不可能真正把智能做好的。”10万元以下的智能电动汽车实际上只是电动汽车，后来威马汽车创始人沈晖也做了类似的表态。

然而可以联网可以升级的电动汽车，也有ACC、LCC、AEB、TJP等功能，但无法完成自主变道、代客泊车等功能，只因为价格低廉，就要被剥夺“智能”的头衔吗？

汽车企业关注未来技术趋势进行投入，并且以此为噱头进行宣传都无可厚非，然而仰望星空的同时也要脚踏实地，应该看到更多的低阶辅助驾驶的需求都没有被满足，近期笔者乘坐电梯时，奔驰的广告还在主打自动跟车等辅助驾驶功能。

“智能驾驶系统正在变聪明，但距离高度类人智能还很远。”MAXIEYE创始人周圣砚认为，从技术火种到科技平权，任何一项新技术的演进和发展，最终都应着眼于服务最广大的用户群体。

正如他所说，目前车企和自动驾驶公司都不应只着眼于L4的未来，从消费者角度出发，来打造他们“用得起”“愿意用”的智能驾驶产品；拒绝过度渲染系统自动化等级，帮助C端消费者普遍理解人机共驾的技术边界。

另一方面来看，为了追求和宣传更强的算力和更高等级的自动驾驶技术，越来越多的车企使用的芯片从Mobileye转向英伟达、高通等大算力芯片。

有些人觉得这家被英特尔收购的以色列公司掉队了，但是今年12月，其EyeQ芯片出货量突破1亿片，英特尔更是宣布计划将其独立拆分，于明年年中在美国上市，市场预计其市值将超过500亿美元。

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目前消费者愿意为辅助驾驶买单的核心在于保障自己的安全，对于更加有技术含量的变道、超车等等行为，需求反而不是特别大，某种程度上会打击部分车企的积极性，普及辅助驾驶非一夕之功。

而在ACC、LCC、AEB等领域，一些投资人直言，博世、大陆等传统供应商已经积累很多技术，创业公司缺乏竞争力，如果走低价路线，巨头们降价就可以把小公司挤出去。

不过很多创业公司都有自信在技术上超越“ABCD”这些传统霸主。

“无论是技术还是服务上，我们都不怕和他们竞争。”一家在ADAS市场占有一定份额的自动驾驶公司高管告诉HD Auto。

仰望星空：先驱还是先烈

“有人做基础性的工作，但总要有人做前瞻性的研究，不要一味否定跨越式创新。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全告诉HD Auto，应该鼓励有能力有意愿的车企和创业公司去探索新的方向。

“关于Robotaxi是否真的存在，已经没有更多争议了：它们现在已经存在了。”现代和Aptiv旗下的自动驾驶子公司Motional的首席执行官卡尔·亚格内玛（Karl Iagnemma）表示。

可以预见的是，无论是作为网约车司机还是私家车司机，自动驾驶系统本身在未来是作为底层技术存在，自动驾驶技术本身会成为汽车行业的灵魂之一。

目前来看，虽然政策在放松，L4甚至是全无人的Robotaxi都有示范运营，但是自动驾驶技术本身不够完善，再叠加上运营服务的探索，这种创新的难度是指数级的增加。

很多企业开始探索“降维打击”，对主打Robotaxi的企业尤其如此。从乘用车扩展到卡车、港口、矿区等其他场景中去，这是一条很多人正在走的路。

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文远知行CEO韩旭在今年就曾表示，“未来谁掌握真正的自动驾驶平台化技术，谁就会是王者。拥有这种强大技术能力的自动驾驶公司，将可以实施降维打击。”

在他看来，今天做低速、慢速物流园区的企业，很有可能在未来3-5年内被一个强大的、占据战略市场的L4级自动驾驶公司降维打击，这是可能发生的事情。

罗兰贝格合伙人吴钊告诉HD Auto，商用车场景的优势正在逐步呈现出来。和乘用车相比，物流应用领域比较受限，任务目的明确，可以在现有的前提下比较容易实现自动驾驶，并且从法律法规以及对城市生活的影响上来看，相对也是比较小的，循序渐进推自动驾驶商业化落地，物流车辆是非常好的切入点。

只不过，即使算法可以复用，但是场景有限，无论是园区、机场、港口还是矿区等场景，一旦大规模采用某家的自动驾驶技术，要进行替换，成本更高，而且其他公司一旦有成熟的经验，在技术和成本差异不大的情况下，很难被Robotaxi的公司PK掉。

在这样的前提下，相对封闭的有限场景的数量也是有限的，一开始就瞄准场景落地的企业抢占了资源之后，很难被淘汰。

不止如此，很多降维打击并不是从L4降维到L2，而是场景的变化，技术还是L4级别的，但更大的造血和真实需求来自于更低级别的辅助驾驶，毕竟高级别自动驾驶在投资人眼中更受欢迎，也更容易有高估值。

当然，现在投资人也更为理性，更喜欢可以自己产生现金流的公司。

Momenta这家既有L2及以上辅助驾驶技术落地，同时也在进行Robotaxi研发的创业公司因此更受欢迎了。渐进式的自动驾驶发展路线正在展露其强大的潜力，此前这家公司超10亿美元的融资就很好诠释了这个方向。

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只是有多少创业公司能放下身段来做L2的脏活累活，同时，还有一个前提，就是能够满足车企的需求，在满足车规的基础上，用成本更低廉的传感器和更低算力来实现诸多功能，而不是L4那样不需要太过考虑成本。

或许那些原来的“落后者”真的能够后来居上。

熬过黑夜，活到黎明前的才是成功的先驱者，而倒在黑夜中的只是先烈，值得尊敬，但终是遗憾。